Prema podacima MUP-a, u Srbiju je tokom poslednje dve godine uvezeno preko 200.000 polovnih automobila, od kojih je dve trećine starije od deset godina. Nemačkim gradovima je dozvoljeno da zabrane automobile sa dizel-motorima. Postoji bojazan da će ta vozila, koja su veliki zagađivači, završiti u Srbiji i drugim siromašnim zemljama ovog dela Evrope.
U Srbiju je, prema podacima MUP-a, tokom poslednje dve godine uvezeno preko 200.000 polovnih automobila od kojih je dve trećine starije od deset godina.
Nemačkim gradovima je dozvoljeno da zabrane automobile sa dizel-motorima. Postoji bojazan da će ta vozila, koja su veliki zagađivači, završiti u Srbiji i drugim siromašnim zemljama ovog dela Evrope.
Građani Srbije se zbog standarda najčešće odlučuju za kupovinu jeftinih polovnih automobila, koji uglavnom ne ispunjavaju osnovne norme ekološke zaštite. Ovonedeljni gosti Jelice Putniković u emisiji „Energija Sputnjika“ bili su Filip Radović, direktor Agencije za zaštitu životne sredine, i Boban Nikolić, generalni sekretar Srpske asocijacije uvoznika novih automobila i auto-delova.
Prvi korak koji bi naša država trebalo da preduzme, kako se ne bismo pretvorili u deponiju evropskih „polovnjaka“, prema rečima naših gostiju, jeste uvođenje adekvatne ekološke takse koju bi morali da plate najveći zagađivači.
Po Radovićevim rečima, Svetska zdravstvene organizacije procenjuje da svake godine šest miliona ljudi u svetu umre od zagađenog vazduha i zbog toga države povlače ovakve poteze, jer se dizel-motori smatraju jednim od najvećih zagađivača vazduha. On kaže da u Republici Srbiji dvadeset procenata štetnih materija koje se ispuštaju u vazduh dolazi od transporta, dok, dok osamdeset procenata jesu štetne materije koje dolaze iz sektora energetike.
„To ne znači da ćemo manje obraćati pažnju u budućnosti na ekologiju u saobraćaju bez obzira na to koliko vozila ispuštaju zagađujućih materija. Ministarstvo će nastaviti da ulaže u projekte koji se bave ovim pitanjem“, napominje Radović.
Kod dizel-goriva postoji supstanca „N1“ koja je štetnija nego emisija izduvnih gasova. Rešenje za tu supstancu su katalizatori koje su sve generacije, od pojave „evro 3“ motora morale da imaju. Prema rečima gospodina Nikolića, katalizatori i filteri su morali da se menjaju na sto do sto dvadeset hiljada pređenih kilometara. Pošto je zamena ili popravka skupa, vlasnici su te automobile prodavali budzašto i oni su završavali u zemljama poput Srbije, Moldavije, Ukrajine i Bugarske.
Radović je podsetio da se ekološka taksa plaća jer smo harmonizovali evropsku direktivu koja ima za cilj se od ekoloških taksi koje država prikupi, kasnije redistribuira u sistem kroz subvencije kompanijama koje se bave reciklažom i na taj način rešavaju ekološki problem.
Radović misli da će posle odluke Nemačke, građani koji kupuju polovna vozila to i dalje činiti istim tempom i da neće biti masovnog otkupa neekoloških vozila koja bi završila na našim drumovima. On takođe navodi da treba definisati mehanizam koji će stimulisati građani Srbije da nabave ekološki pogodnija vozila.
„Jedan od sledećih koraka će biti da ta ekološka taksa bude srazmerna ekološkom uticaju vozila na životnu sredinu. U narednom periodu treba razviti adekvatnu metodologiju koja će precizirati na koji način će to biti izvedeno. Građani u Srbiji preferiraju da voze polovna vozila iz zapadne Evrope i radije će se odlučiti za veći auto koji je polovan, nego za manji, nov auto. Materijalno stanje je glavni činilac.“
Nikolić podseća da Srbiju kao kandidata za Evropsku uniju čeka Poglavlje 27, koje se tiče životne sredine, a koje se zasniva se na četiri osnovna principa.
„Prvi princip je sprečavanje zagađivanja na samom izvorištu, što rade fabrike koje svakih 4-5 godina menjaju generaciju motora i tako sprečavaju preveliku emisiju izduvnih gasova. Drugi princip je prevencija, a to rade zemlje u kojima se ta vozila uvoze. Treća je predostrožnost, upravo zbog lagerovanja tih vozila usred žitnica, koja kontaminiraju zemlju. Četvrti, najbitniji princip je — zagađivač plaća. Srbija nijedan od ta tri principa nije uvela“, kaže Nikolić.
On kaže da je Asocijacija uspostavila kontakt i uspela da definiše neke pravce i predloge u vezi sa ovim principom, sa ministarstvima za trgovinu i zaštitu životne sredine i ministarstvu poljoprivrede. Međutim, on tvrdi da je rešenje na „dalekom štapu“ zbog „rupa“ u propisima.
„Ekološka taksa nije nikakva ekološka taksa. To je taksa za zbrinjavanje posebnim tokovima otpada kad za to dođe vreme. Uvoznici novih vozila i delova su za samo poslednje tri godine u budžet Srbije uplatili preko 10 miliona evra. Uvezli smo sedamdesetak hiljada novih vozila, a uvoznici polovnih vozila su u tom periodu uvezli preko šeststo hiljada vozila.“
Nikolić dodaje da su prema zvaničnim podacima MUP-a od 600.000 polovnih vozila, preko 75 posto bila vozila starosti od 12 do 18 godina u trenutku uvoza u Srbiju i da zbog toga ispašta država i uvoznici novih vozila.
„Fizička lica nemaju obavezu plaćanja ekološke takse, pa je državni budžet ostao uskraćen za ogromnu količinu novca. Uvoznici novih vozila plaćaju, a oni koji su uvezli vozilo, koje već treba da bude reciklirano, ne plaćaju ekološku taksu“.
Država razmišlja o tome da uvede taksu na uvoz polovnih automobila, a prema Radovićevim rečima, ona bi trebalo da prati Jedinstvenu carinsku ispravu i da uz nju bude naplaćivana.
Radović veruje da će razvoj svesti i edukacija pratiti i ekonomski oporavak Republike Srbije. On se osvrnuo na pozitivan primer skandinavskih zemalja koje su napravile mehanizme u okviru lokalnih samouprava da motivišu ljude da voze ekološka vozila.
„Gotovo svako treće vozilo je hibridno ili električno, iako su četvrti svetski proizvođač nafte. Može se voziti žutom trakom, parkirati se na određenim mestima kada je ekološko vozilo, postoje punionice gde je struja skoro besplatna“, uveren je Radović.
Nikolić kaže da uvozom jeftinih vozila, bez pooštrene politike prilikom uvoza, ugrožavamo sopstvenu bezbednost, a da druge zemlje stimulišu građane i kažnjavaju. Većina vozila koja su proizvedena pre petnaestak godina nema npr. pojaseve na zadnjem sedištu, koji su obavezni. Po statistikama MUP-a, najveći broj nesreća sa smrtnim ishodima je posledica neke tehničke neispravnosti ili starosti tih vozila.
„Mi zarad sticanja zarade od potrošnje goriva, putarina, parkiranja i kazni dozvoljavamo sve i svašta. Od posledica prekomernog zagađenja u Beogradu je prošle godine umrlo 5.300 ljudi po zvaničnim podacima.“
On navodi da su iz Asocijacije razgovarali sa gradskim čelnicima kako da grad stimuliše prodaju električnih, odnosno hibridnih vozila i da su izneli određene predloge — vožnja žutom trakom, besplatno parkiranje u određenim garažama gde postoji besplatno mesto za punjače, da ne plaćaju registraciju prve dve godine.
„Nemamo razloga da se plašimo da će se ovde odjednom prodati preko 1.000 automobila. Brzi punjači su snage 100 kilovata. Kada bi se u jednom trenutku u Beogradu samo 1.000 automobila uključilo u istom trenutku, mislim da bi se energetski sistem raspao“, dodaje on.
Država se direktno upustila u okršaj sa uvoznicima polovnih automobila koji ne poštujući propise uvoze automobile koji uništavaju zdravlje građana i životnu sredinu, a kao dokaz Radović navodi da je podneto petsto krivičnih prijava protiv kompanija koje su pokušale da krivotvore podatke pri uvozu automobila.
Nikolić ponavlja da su predlozi koje je iznela nadležnima Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova jasno definisani.
„Trudili smo se da zadovoljimo dva principa poglavlja 27 — princip prevencije i princip ’zagađivač plaća‘. Onaj ko najviše zagađuje, najviše će platiti i faktički će biti destimulisan da kupi vozilo starosti 18 godina. Prosečna starost vozila u Srbiji je 15 godina. To su podaci o kojima država mora da razmišlja i da donosi urgentne mere“, napominje Nikolić.
(Sputnjik)
Pratite Krstaricu na www.krstarica.com